Hablamos con Miguel Brines, Steel & Tube Division WW Manager SQA (Supplier Quality) & PMTA (Prozesse, Methoden, Tools, Akademie) en BENTELER Group.



¿Cómo afectará la digitalización y el avance de la automatización al sector automotriz en España?

La digitalización ha llegado a la industria del automóvil como un tsunami, con las consecuencias que pueda traer en el futuro. Pienso que aún no podemos ver el impacto, en los próximos años lo veremos y a bastante corto plazo tanto en ahorro de costes como de recursos. Las áreas más importantes de aplicación son digitalización de procesos productivos, digitalización de procesos no productivos y comunicación como compras/ventas y por último en sistemas de almacenaje y distribución. Todo visto desde la perspectiva fabricación de automóviles, no de venta ni Marketing por supuesto que siguen sus propios procesos de digitalización.

Respecto al almacenaje y distribución de piezas/productos, mi punto de vista es que se están empezando a implementar prácticas o métodos que ya existen en otros sectores como el retail, pero digamos que estos sectores actualmente son algo más avanzados. El auténtico cambio en automoción actualmente viene del uso de Big Data en los procesos productivos, la llamada industria 4.0. El uso de los datos de los procesos son filtrarlos por inteligencia artificial para después mejorarlos. Las grandes áreas de trabajo actualmente son Producción y Mantenimiento. Todas las empresas tienen actualmente este reto de mejorar productividad y calidad junto con eficiencia mediante la digitalización, independientemente del tamaño de la empresa. Obviamente las empresas de mayor tamaño tendrán más ventajas de presupuesto, al igual que existe una democratización de soluciones en ingeniería a todos los bolsillos.



Respecto a la automatización de procesos, la robotización empezó ya en los años 90, la industria iba por delante. Pero es verdad que el reto actual es en general cómo producir un coche eléctrico con mayor automatización, dado la simplificación del motor electrico en fabricación y la necesidad de reducir el costo del producto. El gran reto de los fabricantes, es bajar de los 30.000 euros el precio de venta, teniendo en cuenta que el costo actual de producción es de unos 30.000 euros (p.e. el Nissan Leaf) y de ahí la mitad es en la producción de la batería. Por ello la automatización y reducción de costes de mano de obra vuelve a ser una prioridad.

Otro cambio impresionante al que ninguna industria es ajena es la llamada digitalización de los procesos relativamente manuales como las compras/ventas y otros departamentos como financiero o comunicaciones cliente/proveedor. Todas las empresas (y esto es global más allá del sector automotriz) tienen proyectos actualmente para simplificar los procesos reduciendo las actividades a través de softwares. Por ejemplo softwares que mejoran la comunicación con cliente en tiempo real compartiendo datos de fabricación o entrega.

Esto no es nuevo en automoción, pero sí es verdad que los softwares estan mejorando sus características y capacidades a una velocidad exponencial. Siguiendo el sector durante años, en un par de años he visto cosas mucho más avanzadas en portales de comunicación, por ejemplo. Y también aquí me posiciono diciendo que el cambio es global y se encuentran ahora plataformas de softwares a precios muy accesible que antes no se ofrecían al mercado y me atrevería a decir que las empresas arriesgan más ahora a la hora de innovar.

Hay que recordar que siempre hablamos de un sector  como Automoción, el cuál se nutre de sus propios profesionales.  Este cambio de paradigma se puede apreciar en el tema digital. El sector se está abriendo a nuevos proveedores digitales para ganar la batalla de digitalización aunque todavía con cierta reticencia, y también han aparecido nuevos jugadores en el terreno de juego digital en cuestión de dos o tres años que cambian su propio entorno, pasando de start-ups a empresas de software consolidadas. Muchos provenientes de otros sectores digitales.

¿Es Seat un referente en el contexto de innovación?

La verdad es que me gusta ir al salón del automóvil de Barcelona y analizarlo desde la perspectiva de producto y empresa para ver hacia dónde va el sector. Si tuviera que resumir qué pareció más interesante este año, creo coincidir con los expertos que la apuesta de SEAT. Fue un Stand sólo dedicado a novedades, a lo que viene, siendo del tamaño que es uno se puede imaginar la apuesta de futuro de SEAT. Después de invertir en 2018 unos 1.800 millones (según grupo VW) en I+D, la marca apuesta por renovar la flota completamente e incluso lanzar la marca CUPRA como deportiva eléctrica con muchos puntos (aún no decidido) de fabricar el modelo Cupra Formentor en Martorell.



Quiero hacer un inciso sobre el coche eléctrico y el sector después de la introducción anterior. El sector está sufriendo una tormenta perfecta de causas negativas externas e internas. El escándalo de los Diesel ha removido conciencias y ha obligado a reforzar las normativas por parte de la EU de emisiones que de por sí eran ya muy exigentes, unido a la conciencia ecológica mundial, obliga a producir coches eléctricos. Yo trabajé en el proyecto del coche Zoe, siempre pienso que hay una pequeña parte de mí en el Zoe aunque sean unas piezas.

Esto era en 2011 para lanzarlo en 2012. Osea hace mucho que existen los coches eléctricos. Quién iba a decir que estarían los eléctricos 6 o 7 años en Stand by. Hasta hoy!, Ahora hay una apuesta por electrificar los vehículos y una competición salvaje entre marcas europeas por ganar competitividad al respecto viéndose retrasadas en tecnología comparándose con Tesla y China. Hay países como Noruega que ya venden más eléctricos que otros vehículos.

Todo llegará al resto de Europa. Por otro lado, si existe una concienciación de ecología viene asociada por una pérdida de interés en la conducción. El fruto del vehículo pasa por ir de A a B sin conducir, y en grupo con diferentes paradas de recogida si puede ser, llevado por mini taxis auto-conducidos. Bueno eso a día de hoy. Es decir, la juventud no siente el deseo de conducción, velocidad, etc.. del pasado. Y claro, se empiezan a detectar bajadas de ventas. En un entorno económico incierto de guerra comercial China-Usa y una eventual recesión a corto-medio plazo.



Finalmente, si un coche eléctrico cuesta el doble de producir y se pretende abaratar los precios para despertar de una vez al comprador dormido, esto conlleva cambios productivos, reducciones plantilla, automatización y digitalización impuesta en plazos irrisorios, en un entorno ultra competitivo y ya de costes muy bajos. Para llegar al éxtasis de esta disertación, cabe recordar la guerra comercial China-Usa en una de las industrias más globalizadas del mundo.

Es decir, atacar directamente a la gestión de costes basada en globalización y coste por países-componentes y/o aranceles compra-venta anteriormente estables. A donde quiero ir a llegar es que no todas las marcas pueden hacer frente rápidamente a la inversión económica del cambio de paradigma que viene, mantenerse competitivas en el mercado actual y reducir costes. Todo esto encaja en la situación actual de Seat y grupo VW. Liquidez, saneamientos de cuentas, diseño potente, innovación y acceso a la tecnología y los mercados (único punto débil la internacionalización de Seat como marca en producción y ventas fuera de Europa).

SEAT está actualmente muy bien posicionada como marca, tanto en la carrera del coche eléctrico como dentro del grupo. Desde fuera y con mis conocimientos limitados, puedo decir que Seat pasó unos años muy duros reestructurando costes para ser competitiva en plena crisis y caídas de ventas y salir de pérdidas y con la sensación de que el premio ha sido la adjudicación de modelos eléctricos (sacará seis modelos eléctricos e híbridos enchufables hasta 2021, desarrollará en España una nueva plataforma para vehículos eléctricos con un beneficio récord de 300 millones de euros en 2018).

Yo no me atrevo a decir que Seat es un referente en la innovación, dado que en mi opinión y por lo que leo, la tecnología eléctrica va por delante los fabricantes chinos y Tesla y en Europa Renault y Volvo tienen apuestas muy marcadas por la electrificación desde hace años.

Por lo tanto, yo creo que Seat se ha diversificado bien dentro del grupo VW ultra competitivo en interno ofreciendo el trinomio calidad, precio y diseño. Trabajar menos y viajar más. Aquí vienen las 25 razones inspiradorasLa marca se ha diferenciado mucho en diseño made in Barcelona, si bien las otras marcas de grupo también apuestan por ello. La producción este año pasado en Martorell fue récord y es verdad que Seat será de las pocas marcas que a corto-medio plazo ofrecerá una flota entera de híbridos-eléctricos. Finalmente hay que entender a Seat en el entorno agresivo interno de VW con la competencia por fabricar modelos, las marcas la intención de diferenciarse dentro del poco margen de maniobra de las sinergias de grupo en fabricación tipo plataformas y la eterna duda sobre su factibilidad económica aparentemente ya despejada. Aún así está triunfando. El futuro es muy interesante para Seat.

¿Cómo se ve el futuro de Ficosa?

No he tenido mucho contacto en mi vida laboral con Ficosa. Pero pertenece al grupo de empresas que han sabido aprovechar las sinergias del sector y crecer con un cliente, internacionalizándose a tiempo y manteniendo la senda de crecimiento sostenido en el tiempo. Yo sólo conozco a tres en España, Gestamp, Grupo Antolín y Ficosa. Las tres por encima del umbral de los 1.000 millones de euros de facturación. De las tres, quizás la más pequeña es Ficosa.



Ficosa es una comañia multinacional de origen familiar catalán con sede en Viladecavalls (Barcelona). La empresa ha crecido en varias divisiones destacando la de espejos retrovisores, fuertemente impulsada como proveedor global del grupo VW, trabajando actualmente con todos los fabricantes y habiendo hecho adquisiciones de empresas a nivel internacional reforzando su internacionalización. Actualmente tiene presencia global, en un proceso similar al realizado por Gestamp, otra empresa española internacionalizada mediante adquisiciones a finales de los 90- pero sobretodo en los 2000 pasando después a enfocarse a mejora de producto, tecnología e innovación en la siguiente década . Actualmente Ficosa tiene un tamaño de multinacional “medio” facturando 1.200 millones de euros.

No obstante la empresa apuesta fuertemente por la innovación y el crecimiento hacia un horizonte de más de 1.500 millones de euros en 2023, tomando la digitalización, en sistemas avanzados de la conducción como estandarte y las sinergias para ello con la adquisición de Ficosa por el grupo Panasonic. La empresa ha apostado por la innovación y recuerdo claramente que han sacado un modelo de retrovisor para el Audi e-tron con cámara de visión en vez de espejo. O quere desarrollar en Japón un retrovisor que sirva de pago de los peajes. La empresa dedica un 6,5% a innovación con 14 centros de I+D por el mundo.